Un millón de firmas contra el tren bala podrían precipitar el "descarrilamiento"

El conflicto que mantiene el Gobierno con el campo por las retenciones y la falta de política agropecuaria, y al mismo tiempo con una gran porción del interior del país, por la ausencia de federalismo, todavía eclipsa las críticas que suscita el faraónico proyecto kirchnerista del tren bala, que uniría Mar del Plata, Buenos Aires, Rosario y Córdoba.
En el acto de firma del contrato para la construcción del tren de alta velocidad -valuado en unos 4 mil millones de dólares-, la presidenta Cristina Fernández definió la iniciativa como “un salto a la modernidad”, agregando, con una dosis de realismo, que “no hay que preocuparse por los palos”, conciente de la inminente catarata de rechazos. Y no se equivocó. No sólo en el conurbano bonaerense -donde la gente viaja todos los días como ganado-, sino también en centenares de poblaciones del interior del país, donde aún se sufre el brutal desmantelamiento de los ferrocarriles nacionales en los ’90, sólo se oyen rezongos. En Venado, y en la región, como suele suceder con los grandes temas nacionales, casi no hubo pronunciamientos en los primeros tiempos, aunque se aguardan actitudes más comprometidas a partir de los próximos días.
En principio, las objeciones de sectores políticos y sociales no son caprichosas, ni ideologistas, ni siquiera meramente opositoras, tanto es así que, como en la porfía kirchnerista con las entidades agropecuarias, son multitud los peronistas que saltaron del otro lado de las vías para reclamarle al Gobierno, con carácter de prioridad, la reconstrucción del sistema ferroviario nacional y popular, como supo hacerlo el justicialismo 60 años atrás, en lugar de propiciar el elitista tren bala.
Si bien el gobernador de Santa Fe, Hermes Binner, y el intendente rosarino Miguel Lifschitz, asistieron a la firma del contrato con el consorcio liderado por la cuestionada francesa Alston, a mediados de semana el ministro de Economía del gobierno provincial, Angel Sciara, reacomodó en el tablero político la posición socialista, advirtiendo desde la óptica de los intereses santafesinos que “lo que tenemos que hacer es recomponer el ferrocarril, y particularmente el ferrocarril de carga. Hoy tenemos un problema serio, la congestión de la carga terrestre, vial, es impresionante, y esto tiene mucho que ver con las deficiencias del transporte de carga ferroviaria (…) Yo creo que es mucho más importante para la proyección de la economía argentina tener un buen sistema ferroviario de cargas antes que tener un tren bala de pasajeros”, añadió. Más adelante, el funcionario reconoció que “nosotros no tenemos ninguna injerencia, y eso es una deficiencia de todos estos proyectos”, alimentando los reproches generalizados contra el Gobierno por el excesivo centralismo en sus procedimientos. Como las súbitas retenciones agrícolas (hoy en lenta instancia de revisión), con el tren bala en el transporte público se reedita el mismo modelo de gestión, sin búsqueda de consensos, ni marco estratégico de contención.
Mientras tanto, esos grupos más resueltos del campo nacional y popular lanzaron intensas campañas, pero no sólo para apurar la anulación de los compromisos del tren bala (los pasajes serían muy onerosos y aun así se requerirían subsidios estatales para sostener el sistema), sino también para incentivar la reconstrucción del sistema ferroviario estatal de pasajeros y de carga, caracterizado como un transporte económico, ecológico, seguro y rápido (120 km/h), con sus virtudes de integrar el país, reactivar las economías regionales, utilizar una tecnología propia y generar miles de puestos de trabajo, con el consiguiente renacimiento de la industria ferroviaria para la fabricación y mantenimiento de locomotoras, vagones y vías férreas.
Los defensores de la resurrección del ferrocarril, entre los que descuellan el cineasta Pino Solanas (Proyecto Sur); la firmatense Vilma Ripoll (MST); organizaciones estudiantiles; y sindicalistas ferroviarios y estatales, puntualizan que el proyecto contempla la reconstrucción a nuevo de 18 mil kilómetros de vías y la interconexión de cientos de ciudades y pueblos, a un costo de 3.100 millones de dólares, en tanto que el tren bala, que ascendería -con los intereses- a más de 10 mil millones de dólares, sólo se extendería a mil kilómetros de vías, uniría apenas cuatro grandes ciudades y crearía una fuerte dependencia tecnológica del exterior. Asimismo, manifiestan que este desarrollo ferroviario nacional ayudaría a reducir drásticamente la siniestralidad en las rutas, hoy saturadas de micros y camiones. En este sentido, cabe destacar que no se resentirían los puestos laborales de los transportistas, sino que les permitiría reducir las distancias de los interminables viajes y acotar a lapsos razonables las extenuantes jornadas laborales.
Centenares de planillas se están completando todos los días en distintos puntos de la Argentina por la anulación del contrato del tren K y el relanzamiento del sistema ferroviario nacional y estatal, al mismo tiempo que en el sitio web www.trenparatodos.com.ar se puede firmar on line desde el 14 del corriente. Con una velocidad propia del tren bala, en los primeros minutos de hoy, se habían registrado más de 321 mil firmas, y a causa de la masiva afluencia de visitantes, la página web está, por momentos, colapsada. En función del ritmo de los respaldos, que antes de fines de mayo se alcanzará el objetivo del millón de firmas requerido para que el Congreso de la Nación agende el tema.

(Publicado el viernes 23 de mayo de 2008 en diario El Informe)